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汽车行业正在经历一场危机。

据麦肯锡预计，受疫情影响，2020年全球汽车销量将下滑29%，中国汽车销量将下滑15%。汽车消费趋于谨慎，车企也纷纷裁员、转产自救。

一方面是供给端供大于求，另一方面是消费端有出行需求、却趋于谨慎消费。对于车企而言，除了推出“直播卖车”、“无接触买车”等新式玩法，整合产业链资源并变革消费模式，也是一种自救手段。

成立于2015年的GoFun出行，过去一直以“分时租赁”作为主营业务，重资产、重运营。2019年10月，GoFun出行宣布推出GoFun Connect平台，希望与产业链共享共建。疫情期间，GoFun出行更是紧急加速了平台化的战略布局，并将之视为“时代的机会和佳的窗口期”。

自2015年以来，共享汽车行业曾经“百花齐放”，多个项目获得巨额融资。但因为模式过重、运营成本过高、无法盈利等问题，陆续有共享汽车公司因为资金链断裂而倒闭。

据易观发布的《2019中国共享汽车平台创新白皮书》显示，2019年的共享汽车行业，是中小参与者不断出局，头部平台拉动行业重启增长的一年。而共享汽车增速在2019年5-10月达到2.21%，超过网约车和线上租车。

数据来源 / 易观
疫情之下，从“分时租赁”转型到赋能汽车产业链的共享汽车平台，GoFun会为汽车行业带来新变量吗？

巨变中的汽车市场

在疫情的“黑天鹅”之下，悲观和无助正蔓延至整个汽车行业。供应链中断、工厂停工、经销商停业、市场需求萎缩，这些都是如今汽车行业面临的难题。

事实上，汽车行业的变化从2018年就已经开始。据统计，2018年中国汽车市场出现28年来的首次销量下滑；2019年，中国汽车销量同比下降8.2%，为连续第二年下滑。

据外媒，英国汽车数据调研机构Jato Dynamics称，来自全球28家主流汽车制造商的财报数据显示，2019年整个行业的营业利润下降了11%。

2011-2019年全球汽车销量变化图：

来源 / CVsource投中数据
汽车行业存在的一系列隐患，被疫情加倍放大。“疫情给经济按下了暂停键，进入4S店的人少了，卖车成了难事。但阻止消费者进入4S店的并非仅有疫情这个因素，更重要的在于消费者有需求却不敢消费，这就是当下国内汽车市场有别于其他时期的突出特征。”北汽集团营销业务委员会主任李一秀曾在接受媒体采访时说。

在GoFun出行CEO谭奕看来，过去汽车业多年的持续增长，来自于汽车在过去一直被当作家庭必备、美好生活的一项资产。但随着大家对汽车的认知从“象征物”到“工具”的变化、网约车等出行方式的普及，再加上持有车辆成本过高、养车太贵，导致消费者对汽车的消费越来越趋于谨慎。

另一方面，新能源汽车与传统汽车之间的更迭革新，也正在影响着车企和消费者。“过去车辆需求端旺盛，车企卖什么他们就买什么”，谭奕说，“但现在，燃油汽车、电动汽车等消费趋势不好判断，消费者选择面广、车辆同质化竞争严重，车造出来可能市场不好找。”

在以前，汽车被当作“大件”购买，而现在，由于车型更新迭代之快让人眼花缭乱，受疫情影响，消费者的决策过程会变得更长，“消费者有用车的欲望、有消费升级的欲望，但他们越来越聪明了，他们想知道，有没有更轻更好的用车方式。”

一方面，汽车企业不知道造什么车、车被造出来后又卖不出去，只能被积压；另一方面，消费者的决策愈发谨慎和漫长，但又有用车出行的需求。“现在的状况是，供给端存在、消费需求也有，但核心问题是，谁来掏钱？”谭奕说。

佳的窗口期

谭奕认为这是GoFun出行的机会。

GoFun出行成立于2015年，以分时租赁起家，是行业一个在全国多个城市实现盈利的市场玩家。早在分时租赁业务起步初期，谭奕就思考过，这个行业有没有更有想象力的玩法。2019年，基于几年分时租赁场景的积累，GoFun推出GoFun Connect平台。

这个平台推出于2019年10月，希望与产业链共享共建，而机会就来自于这个全新的平台化战略。

谭奕表示，GoFun Connect SaaS平台硬件、软件、运营管理能力于一体，囊括了GoFun出行近四年的车辆管理能力、精细化的运维能力和全链条的产业整合能力，三力合一汽车经销商及合作伙伴可以基于该SaaS平台充分调动和盘活从车辆生产、投放运营、用户体系、车后市场服务、金融、保险、二手车买卖等车辆全生命周期体系。这也是GoFun出行由“分时租赁”到平台化的转型战略。

“机会虽在，但这个时间窗口很短暂”，谭奕说，“在产业还没有发生巨变之前，我们必须以快的时间去教育市场。”

疫情发生后，谭奕和团队花了两个月的时间调整战略，将2020年的战略调整为轻量化、平台化，通过在过去三年积累的“分时租赁”服务能力，将制造端、出行端和车后服务端进行对接，希望通过自己的能力来赋能产业链。

在谭奕看来，如果再过半年，经销商发现车还是卖不动，他们很可能会转型或者放弃；主机厂因为产能过剩，已经陆续开始裁员、转产自救；消费者有消费升级的欲望，也急需一个出口释放。

共享汽车赋能的产业链 来源 / 易观
在此之前，主机厂、经销商更多的精力在于直接对接用户卖车，做共享出行这件事情并不在优先的考虑范围内，但现在因为处在转型生存期，主机厂、经销商参与意愿大大增强。

基于自己之前的用户数据积累，GoFun出行可以为主机厂针对性地提供一系列解决方案。比如通过以分时共享方式投放市场的试乘试驾，让消费者得以体验更多车型，从而影响到消费者终的消费决策。

再比如，GoFun出行通过与主机厂合作，“出行包”让车主通过拿出部分闲置时间与无车人共享的方式抵消部分购车成本。在消费者可以实现低成本购车的同时，也让购买的车辆由“贬值”变为“增值”，同时也可以带动主机厂的销量；类订阅业务则能让用户在平台享受更灵活的汽车使用权。

“这些业务均已经实现落地，并产生了不错的实际应用的案例。”谭奕说。

消费者如果同意参与共享出行，还可以购买GoFun出行推出的服务包。服务包里包括一定数量的上门洗车、上门维修、常规保养、上门出险和应急救援、上门年检等各项服务，而参与这些服务的，是GoFun推出的新的众包服务平台。通过GoFun出行推出的硬件，整个服务过程透明，可追溯。

以前难以匹配的双边关系，在使用效率起来后，车主可以享受到更多车型、获得更多收益，资产也能得到保护。口碑起来后，平台就会越来越轻，用车场景也可以从分时、日租扩大到整租，甚至从乘用车扩大到微型客货。

为了让这些业务能获得底层技术保障，GoFun出行此前与SAP签署了战略合作协议；而为了提升平台的大数据算力，GoFun出行还与华为达成了深度合作，双方将在智能客服、大数据算法、云服务、华为车联网等多方面进行合作。

对上游端来说，可以缓解产能过剩的压力，同时产生车辆运营增量；对下游端来说，需求也会被调动起来；而对消费者来说，买车、养车的压力都大大得到缓解，“这是一个制造+出行+车后三个市场加起来的市场想象空间”，谭奕说。

2020年前三个季度，GoFun出行的目标是能大化的把经销商的网络铺下去，覆盖全国100多个城市。“我们现在就要等产业链上的各方想清楚“，谭奕说，”我们会尽快与有合作意向的伙伴合作起来。”

共享汽车的“新玩法”

摆在面前的问题是，为什么是GoFun出行来做这件事情？它的优势又是什么？

先来回顾下共享汽车这个行业。

共享汽车的热潮起于2015年。那一年，全国成立了数百家分时租赁企业，共享汽车行业经历了热闹的“百花齐放”。但从2017年3月开始，友友用车先停止运营，2017年10月EZZY宣布倒闭，2019年1月，途歌也宣布资金链断裂。

EVCARD、盼达用车等共享汽车运营企业，则曾经在公开场合多次表示，共享汽车是一个资产非常重的行业，短期内无法盈利，这为其未来发展增加了难度。EZZY创始人付强曾说过，“EZZY每做一单都要赔钱，过高的运营成本和狭窄的盈利通道终拖垮了公司。”

“一开始很多行业参与者都不知道这件事是应该做什么、怎么做，所以大家都没做成”，谭奕说，“因为单纯做分时租赁是不持续的一个商业模式，大家不懂它的底层原理”。而在业内看来，2019年的共享汽车行业，是中小参与者不断出局，头部平台拉动行业重启增长的一年。

中小参与者不断出局背后，是共享汽车的“分时租赁”模式因为成本控制环节过多，导致盈利困难的问题。“过去三年，我们动用了所有的力量，去降车源端的成本、运维成本、保险成本、优化提升效率等，后发现可以实现不赔钱，但不轻松。”谭奕说。

共享汽车平台的成本结构 来源 / 易观
但在这个过程中，谭奕发现，如果把这套通过分时租赁积累的能力，赋能到整个汽车产业链上，将会催生出一套全新的商业模式。

“和其他平台的不同之处在于，我们必须得从很重的线下分时租赁开始做，先跑通模式，弄懂整个产业链，才能想到如何在其中挣钱，”谭奕说。

在谭奕看来，线下运营能力是GoFun出行过去三年所建立的公司壁垒，也是今天GoFun出行能够转型平台的关键，对手很难在短时间内进行复制。

在谭奕的计划中，转型为平台后，盈利是一件更容易的事情。“以前我们是用笨的方法，自己的人、自己的车，自己的管控，现在你把自己身上的所有压力都分摊给了产业链的各个环节，大家都是挣钱的，没有人赔钱。”

目前，GoFun出行的营收模式主要是从各个环节抽成。如用户使用了GoFun出行的分时租赁服务，GoFun出行可以和提供服务和使用系统的经销商进行分成；用户在参与了GoFun出行和主机厂发起的“试乘试驾”活动后，如果用户发生了购车行为，GoFun可以从销售网络中抽佣。“每个环节商业模式都成立，而且多方都从中赚到了钱。”谭奕说。

在形成公司的新战略后，谭奕开始用自上而下的方式，向全员传达公司的新战略。他一方面组织全员理解和落地，甚至采用了线上考试的方式，另一方面着手招聘组建新团队，而背靠首旅集团和首汽集团等股东资源和管理上的足够放权，也让GoFun出行即便在体制内，仍有创新施展的空间。

“我们离大的平台化公司能力仍有极大差距，毕竟我们之前只是在一个垂直领域有所积累。”在谭奕看来，技术能力、系统能力、如何把握公司过渡的节奏和投入、如何把战略更好的执行落地，都是GoFun出行在今年需要面临的挑战和困难。

但让谭奕有信心的是，在他进入汽车“分时租赁”这个赛道时，他已经看到了“分时租赁”只是一个绕不过去的入口。而在未来，这个入口有可能会为整个出行行业带来巨大的变化。从这个角度而言，GoFun出行或将成为汽车共享的新变量。